② 算法的仿真研究：
根据上节所讨论的控制算法导出的损耗模型，文[7]进行了仿真实验研究。其中用于实验研究的de- qe等效电路参数及算法中的几个系数选为：
Rs= 0.40 4Ω，Rr= 0.458Ω， Rm=189.0Ω L1 s=0.002 H， L1 r=0.002H， Lm =0.051H, γ1 =0.05，γ2 =0.2 5,ε=0.01，δ=0.02
图6为采用本文介绍的方法进行效率最优化时的系统响应。可以看出根据所介绍的算法，系统能非常迅速地达到效率最大运行点; 同时，转矩电流 ids的成功补偿维持了转矩的恒定。图7显示了不同转速下效率与转矩的情况。很明显，本文介绍的方法使得系统达到了效率最优; 同时，正如所期望的那样，系统效率在转矩较小时提高极为明显。
图6 系统效率最优化过程中电流的变化
图7 效率和转矩
4 结 语
电动汽车的能量效率问题包括电源电池的选择、电动机的选择、电机电压标准的选择和电机控制方法等。电动汽车的电效率问题是一个涉及到很多学科的综合课题。
由于现有的电池技术的限制，如何提高电池的能量密度比、延长每次充电的行车里程仍是电动汽车发展中面临的一个重大课题。根据国内外的研究，提高电动汽车中的电压标准从很多方面都有利于电动汽车的整体效率提高，因此42V电压标准是未来电动汽车的发展方向。在电机选型方面，目前电动汽车的电驱动系统实际应用中仍然以交流感应电机和永磁同步电机为主，这两种电机的应用技术相对较为成熟，且效率相对较高。
交流感应电机的控制就是在已有成熟的控制方法的电动汽车的电效率优化问题电动汽车的电效率优化问题-技术文章电子技术信息港
